Должны работать рыночные механизмы
- Евгений Викторович, концепция развития аэропортовой сети предусматривает создание в России двенадцати международных хабов. На ваш взгляд, в какой степени сегодня соответствуют понятию хабов наши аэропорты, и на сколько мы используем транзитный потенциал России?
- Хотел бы сразу отметить, что факт включения в концепцию 12 международных хабов отнюдь не говорит о том, что все они нам сейчас нужны. Это скорее констатация факта наличия в этих местах возможностей развития, то есть потенциала. На мой взгляд, на сегодня такого количества международных пересадочных узлов нам не нужно.
Надо четко разделить два вида хабов - международные и внутренние. Международных в потенциале может быть двенадцать, а внутренних в соответствии с концепцией нам необходимо иметь 34. Система международных хабов должна обеспечить, условно говоря, перелеты Европа - Москва - Азия, Азия - Дальний Восток - Америка и т.п. Задача внутренней системы хабов - обеспечить связь наших местных, региональных и международных маршрутов.
Надо отметить, что, к сожалению, на сегодня в России международных хабов нет. Даже аэропорты московского авиационного узла можно с определенной натяжкой причислить лишь к внутренним хабам. Наиболее реальную попытку создания международного хаба предпринимают сейчас в Калининграде. Там создается новая маршрутная сеть, увязывающая российско-международные перевозки.
Есть несколько фундаментальных понятий, определяющих понятие хаба. Одно из них - наличие базового перевозчика. Он должен занимать примерно 50 - 60% возможностей аэропорта, минимально - 45%. Оставшийся потенциал заполняется другими авиакомпаниями, которые тоже могут осуществлять транзитные перевозки. Но это дополнительные возможности, не основные.
Без базовой управляющей компании нет идеологии развития. При ее отсутствии аэропорту придется самостоятельно определять, кого и во сколько принять и отправить, какие маршруты с какими состыковать, т.е. фактически взять на себя руководство большим количеством перевозчиков. А это функции, не свойственные для аэропортового бизнеса.
Россия, в силу географического положения, имеет колоссальный транзитный потенциал. Пассажиро- и грузопоток между Европой и Азией постоянно растет, а мы находимся как раз посередине наиболее короткого маршрута, связывающего два континента. На практике прямые перевозки составляют 80 - 85% от их общего количества. Но даже оставшиеся 15 - 20% - большой и жирный кусок пирога перевозок на евро-азиатском направлении. Транзитные маршруты, чаще всего с одной пересадкой, зачастую бывают дешевле прямых, и пассажиры пользуются именно ими. Играет роль и степень развитости международных перевозок в стране.
Сегодня наши соотечественники успешно летают в Юго-Восточную Азию через европейские хабы, и этот поток достаточно велик. С точки зрения географии полный нонсенс. Но количество регулярных рейсов в Японию, Китай, Тайланд и т.д. российских авиакомпаний явно недостаточно, зачастую рейсы осуществляются один раз в день, тогда как необходимо 3 - 4 раза. Вот и летят пассажиры из Москвы в Западную Европу, а оттуда уже в Азию. Парадоксально, но даже из Хабаровска в Пекин иногда можно быстрее добраться через Москву, и если бизнесмен спешит на какие-то переговоры или совещание, то он пользуется этим диким с точки зрения логики маршрутом.
Но еще раз повторю: мы можем реально претендовать на часть "транзитного пирога". Для этого в хабе должна быть базовая компания, которая может состыковать европейские маршруты с азиатскими, и необходима также определенная инфраструктура, которая может обеспечить такую стыковку. Минимальная частота рейсов на популярных маршрутах должна составлять не менее 3 - 4 раз в день, а по нынешним требованиям и еще больше, иначе аэропорт к хабам по международным критериям отнести нельзя. На европейском направлении этому требованию у нас отвечает практически лишь рейс "Аэрофлота" Москва - Париж, осуществляемый 4 раза в день. На азиатском же направлении такой регулярности нет ни у одного нашего перевозчика. Главная проблема здесь - отсутствие отвечающего современным требованиям парка воздушных судов.
Кроме того, необходим и современный аэропортовый комплекс, который позволит пассажиру без проблем и с высоким уровнем комфорта провести время в транзитной зоне, дожидаясь продолжения полета. В транзитной зоне должны быть кафе, магазины, комнаты отдыха, игровые комнаты для детей, душевые и т.д. К сожалению, пока в России нет практически ни одного аэропорта, в полной мере отвечающего международным стандартам уровня обслуживания.
Значительно повышает транзитный потенциал страны возможность осуществления краткосрочных остановок в пути с упрощенным визовым порядком пребывания в ней. Раньше для ряда стран такую возможность мы предоставляли, но сейчас такого порядка нет. А ведь несложно понять, что если пассажиру создать возможность за несколько часов транзитного перерыва познакомиться с достопримечательностями города и страны, их историей, посетить национальный ресторан и т.д., то привлекательность маршрута сильно возрастает. Яркий пример популярности подобной услуги - Голландия, где транзит составляет около 70% перевозок. Страна небольшая, но туристски очень привлекательная. И многие туристы, направляясь, например, в Африку или на Ближний Восток, с удовольствием делают это через Амстердам. Там предоставляется достаточно большое транзитное время, организованы экскурсии и удобная доставка в город, имеется великолепная транзитная зона в аэропорту.
Нам до этого уровня еще достаточно далеко. Но если собрать весь наш потенциал, то задача осуществима - транзит можно значительно увеличить уже в ближайшее время. А ведь это в первую очередь прямые финансовые вливания в развитие аэропортового комплекса. Причем они как бы падают с неба, т.е. являются дополнительными, и не зависят от количества взлетных полос, оплаты за навигацию и т.д.
- Министерство транспорта и Росавиация выбрали стратегическую линию на разделение перевозочной и аэропортовой деятельности. Какие сложности на этом пути?
- Исторически сложилось так, что в России эти два вида бизнеса были объединены. На базе бывших территориальных объединенных авиаотрядов, в состав которых входили и летный парк, и аэропортовая инфраструктура, в начале 90-х годов возникли нынешние авиакомпании, естественным путем на первом этапе осуществлявшие как перевозки, так и обслуживание. Это приводило, а кое-где приводит и сейчас, к дискриминации небазовых перевозчиков, сужению конкурентной среды.
Конечно, такая ситуация нас не могла не волновать, и поэтому с 1 октября введен новый порядок лицензирования полетов. Фактически в России создан реальный, открытый для всех участников рынок авиационных перевозок. Теперь все наши перевозчики имеют право осуществлять полеты из любой точки страны в любую другую. Ограничения типа удовлетворенный или неудовлетворенный спрос теперь полностью сняты. Компания сама решает, куда и откуда ей летать, административное вмешательство сведено к минимуму.
Но даже в этих условиях есть механизмы, которые позволяют базовым авиакомпаниям, владеющим аэропортами, сильно ограничивать возможности конкурентов. Не буду останавливаться на этих механизмах, их достаточно много. Чтобы полностью пресечь подобные попытки, мы намерены ввести понятие "регулируемый аэропорт". Сейчас Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство воздушного транспорта разрабатывают порядок утверждения расписаний и предоставления слотов.
В целом же решение проблемы лежит в плоскости полного разделения перевозочной и аэропортовой деятельности. Процесс этот непростой, так как связан с вопросами собственности, в том числе государственной, на взлетно-посадочные полосы, но в целом понимание нашей позиции в правительстве и у местных властей есть. Когда аэропорт осуществляет свою деятельность самостоятельно, то он естественным путем заинтересован в полной загрузке своей инфраструктуры, и его доходы в первую очередь зависят от количества взлетов и посадок. А значит, он заинтересован в приходе новых перевозчиков, и рыночные механизмы начинают работать.
www.transportrussia.ru
Авиатранспорт 11-01-2008
"Сибирь" создала онлайн-табло своих рейсов 16-11-2007 Авиатранспорт
Авиакомпания "Сибирь" (S7 Airlines) создала на своем сайте онлайн-табло своих рейсов. Табло позволяет искать требуемую информацию тремя способами. Пассажир может запросить информацию по всем вылетами и прилетам "Сибири" в конкретном аэропорту, однако информация по отдельным рейсам будет в этом случае без подробностей. Второй вариант – получить информацию по полетам по выбранному направлению в требуемый день – здесь данные будут более подробными, ...
|
